Corredor del Mediterrani

http://www.lavanguardia.es/politica/noticias/20100610/53943004775/jose-blanco-proclama-la-prioridad-del-corredor-mediterraneo.html

José Blanco proclama la prioridad del corredor mediterráneo

El ministro de Fomento se define y rompe la salomónica ambigüedad | La crisis es la clave: Catalunya, Valencia y Murcia son pilares del comercio exterior | Comienza a repararse el 'olvido' del 2003, cuando Aznar consagró la España radial

La noticia podría titularse: "El corredor mediterráneo gana en Zaragoza", y posiblemente daríamos la razón al presidente norteamericano Barack Obama cuando advierte que la información política se confunde cada vez más con la crónica deportiva. Más que ganar una competición agonística –frente a Aragón, que defiende la perforación de un tercer paso ferroviario en el Pirineo, o frente a Madrid, que ambiciona ser el centro de todo, incluso de los puertos de mar de la península–, el corredor mediterráneo se afianzó ayer como la apuesta estratégica imprescindible para una España que necesita regresar urgentemente al tirón de las manufacturas y de las exportaciones. Ganó el sentido común. El realismo. La mirada inquieta ante la deriva de España.

Escena de tensión entre Iglesias y Blanco

No ha sido un 0-1 en el estadio de la Romareda, pero algunos factores ambientales empujaban a que hoy se hiciese una desafortunada lectura deportiva del evento. La cumbre europea de Zaragoza se ha celebrado en un clima de 'alta competición' entre Aragón y Catalunya. Llovía sobre mojado frente a la basílica del Pilar: espeso litigio por las obras de arte sacro de Lleida-Barbastro; el alcalde de Barcelona queriendo ganar lustre en las encuestas con la incierta pirueta de una candidatura catalana a las olimpiadas de invierno, que desde hace años persiguen los aragoneses; la tensión telúrica por el agua del Ebro; la mal resuelta gestión del Arxiu de la Corona d'Aragó; las críticas de la derecha regional a la reciente ley de reconocimiento del habla catalana en Aragón Oriental/ Franja de Ponent (que casi nadie en Catalunya ha tenido la deferencia de agradecer al presidente aragonés Marcelino Iglesias...).

"¡Y ahora nos quieren quitar los trenes de mercancías!" (comentario recurrente en los bares y en foros de internet). Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras y unos de los hombres fuertes del PSOE aragonés, quiso que la cumbre europea del Transporte se celebrase en Zaragoza.

Cumbre de 'alta competición', en la que los anfitriones iban a examinar con lupa las palabras del ministro Blanco. La prensa aragonesa, con el prestigioso 'Heraldo de Aragón' al frente, se halla en estado de alerta. La coalición del empresariado de Valencia y Catalunya ha llamado poderosamente la atención. Pocas veces se ve a catalanes y valencianos juntos.

Blanco quiso ser salomónico, pero no confuso. Su apuesta por el corredor mediterráneo quedo clara desde el primer momento y en una de sus alocuciones no citó la Travesía Central del Pirineo. Iglesias se enfadó y no citó al ministro de Fomento al enumerar sus agradecimientos.

Trasfondo: Iglesias ha decidido no optar a la reelección; Blanco quería forzarle a ello y no lo logró. El PSOE podría perder Aragón.

Ayer, en la conferencia informal de ministros de Transportes de la Unión Europea, no perdió Aragón, ni Zaragoza, que seguirá siendo un importante centro logístico de la península. Perdió más bien la ensoñación de una España eternamente enriquecida por el turismo, la fiebre inmobiliaria, la importación masiva de mano de obra de bajo coste, una España con la soberbia del nuevo rico y el "ponga usted una estación del AVE en cada capital de provincia". Para salir del grave atolladero en el que se halla, España deberá volver a la fábrica, a los puertos y a los trenes de mercancías. Prioridad número uno: todo aquello que genere valor añadido y fortalezca la competitividad de un país en el que los ladrillos ya nunca más volverán a ser de oro.

El eje o corredor ferroviario del Mediterráneo pasa a ser una prioridad del Gobierno, por su valor intrínseco y por la posibilidad de conectar la red ferroviaria europea con el norte de África. Así lo manifestó ayer el ministro de Fomento José Blanco en la clausura de la conferencia de Zaragoza, acompañado por el comisario de Transporte de la Comisión Europea, el estonio Siim Kallas.

Blanco jugaba una partida delicada. La campaña de apoyos al corredor mediterráneo –principalmente desde el ámbito empresarial, pero también desde los principales medios de comunicación de Catalunya y Valencia– ha levantado suspicacias en Aragón, cuyo gobierno autonómico, presidido por el socialista Marcelino Iglesias, defiende la bondad de la Travesía Central del Pirineo, eje conceptuado como prioritario en el 2003, consideración que nadie ha cuestionado en la cumbre de Zaragoza. En Aragón, sin embargo, todo lo que huela a rivalidad con Catalunya levanta pasiones. El comentario de bar apunta en la siguiente dirección: "Los catalanes no nos quieren devolver las obras de arte sacro del museo diocesano de Lleida, quieren quitarnos los Juegos Olímpicos de Invierno, si nos despistamos nos quitan el agua y ahora también quieren quitarnos los trenes de mercancías". En los bares, al calor de la simplificación, se suelen mezclar churras con merinas. Falta menos de un año para las elecciones municipales y autonómicas. Y la coalición valencianocatalana es un dato inédito. Desde las fiebres de la transición, catalanes y valencianos jamás habían ido juntos.

Blanco no lo tenía fácil y por ello puso en marcha una estrategia salomónica, auxiliado por el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, uno de los hombres fuertes del PSOE aragonés. Salomón, sin embargo, ayer se mojó: "El corredor mediterráneo es una prioridad estratégica para España".

El ministro se comprometió a exigir a Bruselas que incorpore el eje de Levante al catálogo de infraestructuras prioritarias –catálogo que será renovado antes de la primavera del 2011–, reparando así el olvido del 2003, cuando gobernaba José María Aznar, campeón de la España radial, y la tenaz Loyola de Palacio dirigía la comisaría europea de Transportes. Hace siete años, España crecía a un ritmo trepidante: la burbuja inmobiliaria era tersa.

Blanco introdujo otra modulación en su discurso: "El ferrocarril es prioritario, el ferrocarril de mercancías debe ser prioritario, y deberemos anteponer el ferrocarril a otras infraestructuras como las autovías y a otras obras que aportan menos valor añadido y no contribuyen tanto a la competitividad y la eficiencia de la economía". El ministro añadió que en breve dará a conocer el mapa de desarrollo del transporte de mercancías en tren.

El comisario Kallas, de filiación liberal, no quiso dejar solo a Blanco: "Es vital contar con buenas conexiones de transporte en torno al Mediterráneo y con el norte de África". Dejo claro que en Zaragoza se ha generado un nuevo consenso: los corredores prioritarios serán aquellos que unan puertos, áreas industriales y centros de exportación".

Les obres del corredor posen a zero el comptaquilòmetres
L'Estat confirma el termini d'execució d'entre 24 i 36 mesos a partir d'ahir, si bé les vies i l'electrificació tindran prioritat

Crítiques de diversos municipis i agents pel retard en l'adjudicació i en altres projectes com ara el TAV

25/01/11 02:00 - TARRAGONA - ÒSCAR PALAU

Obres aturades com ara l'estació central ara podrien rebre un impuls

Les obres pendents del corredor mediterrani ferroviari al Camp de Tarragona, iniciades als anys noranta, han tornat a posar el comptaquilòmetres a zero. I en teoria, ara sí, per a l'empenta definitiva, que hauria de desembocar en la seva entrada en servei, segons els terminis oficials, a principi del 2014.

L'adjudicació, publicada dissabte al BOE, dels tres grans contractes que faltaven per completar la variant en ample ibèric de l'actual línia de via única entre Vandellòs i Tarragona i el seu enllaç amb la línia del TAV Madrid-Barcelona –els d'instal·lació de les vies, electrificació i les noves estacions de Cambrils i l'Hospitalet de l'Infant– va ser rebuda ahir amb un gust agredolç pels municipis i agents implicats. Tots van felicitar-se perquè s'hagi desencallat la triple inversió licitada fa poc més d'un any –que puja en total a 205 milions–, i sobretot en temps de crisi i restriccions pressupostàries de l'Estat, però moltes veus eren crítiques pel retard d'aquest darrer pas, i continuaven reivindicant altres actuacions pendents a la xarxa.
Vies i electrificació
El diputat pel PSC al Congrés, Francesc Vallès, estava molt satisfet per una “gran notícia” que, segons ell, “dóna continuïtat a l'execució d'un projecte que s'havia posat en dubte”, i ho fa “en una època de crisi i contenció del dèficit”. “Sempre hem dit el mateix, que és una infraestructura estratègica que ha de dinamitzar econòmicament el Camp de Tarragona, i que estava fora de qualsevol discussió”, s'enorgullia. El mateix diputat aclaria que els terminis de l'adjudicació –que ahir van iniciar oficialment el compte enrere després de la publicació, dissabte, de l'adjudicació definitiva– no han variat respecte als de la licitació: 24 mesos per a les vies i estacions, i 36 per a l'electrificació. Això sí, ell mateix recordava que “no hi pot haver estacions sense via”, amb la qual cosa anunciava que “les vies i l'electrificació tindran prioritat, si bé la idea és que s'acabin totes alhora”. L'apunt també val per a l'estació central del sud de l'aeroport: les obres van començar al febrer de l'any passat però estan aturades des de pocs mesos després. “Però el contracte no ha estat rescindit, i si amb l'adjudicació s'impulsa el corredor es posarà tota l'obra al dia”, va dir.
La Cambra, crítica
El president de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, va exemplificar el sector més crític, i va recordar que les adjudicacions “són apropiades però insuficients”, ja que “arriben un any tard, i no cobreixen totes les expectatives i necessitats a la xarxa ferroviària”, que continua pendent del TAV Tarragona-Castelló, en estudi des de fa just un any. Abelló, a més, insistia en dues reivindicacions que no oblidarà: la línia de mercaderies per connectar el port de Tarragona a Europa, i l'entrada de l'alta velocitat a la ciutat amb una línia pròpia també d'ample internacional. De fet, el ramal –també inclòs en les noves adjudicacions– entre la futura estació central de l'aeroport i l'actual línia Reus-Tarragona ja permetrà –amb els dos intercanviadors d'amples igualment previstos– que trens d'altes prestacions com per exemple els Altaria –i en principi també els Avant– puguin entrar el 2014 fins al centre de Tarragona per l'actual via d'ample ibèric, però la cambra va recordar que això “suposa una gran frontera tecnològica, ja que només determinada maquinària rodant pot fer el canvi d'eixos”. “I els trens que puguin passar quedaran en via morta, perquè del by-pass encara ni se'n parla”, lamenta l'ens.
Vallès, però, es va defensar: “Potser tot arriba molt tard, però hi ha governs que ho tiren endavant, i d'altres que no ho van fer perquè només ho van posar a licitació”. “Els que critiquen fa quatre dies eren a l'acte reivindicatiu de Ferrmed... Ara què volen, que es deixi de fer?”, es pregunta.
Darrera actualització ( Dimarts, 25 de gener del 2011 02:00 )

Avui

Ja toca fer un Ave pel meditarrani, perque la major part de turisme s´el emporta d´Espanya les ciutats del Meditarrani: Barcelona, Tarragona, València, Alacant.

ACTE OFICIAL A BARCELONA

El corredor mediterrani serà "plenament operatiu" el 2020

Foment presenta l'estudi tècnic del projecte, que preveu una inversió de 51.300 milions d'euros
Dimecres, 16 de març del 2011 - 15:54h. CRISTINA BUESA / Barcelona
D'aquí nou anys serà una realitat viatjar pel corredor mediterrani entre Algesires i la frontera francesa. I ho serà tant per als trens de mercaderies com per als de viatgers, segons ha anunciat el ministre de Foment, José Blanco aquesta tarda a Barcelona. El Govern preveu que aquest eix estratègic estigui "plenament operatiu" el 2020 i per a això calcula que serà necessària una inversió de 51.300 milions d'euros. Aquestes són algunes de les xifres que s'han fet públiques avui en la presentació de l'estudi tècnic sobre el corredor que s'ha celebrat a la Llotja, seu de la Cambra de Comerç de Barcelona.

Una altra de les incògnites que s'ha aclarit és quan desapareixerà el vergonyant tram de 28 quilòmetres de via única que encara existeix entre Vandellòs i Tarragona. Foment ha assegurat que el 2013 entrarà en servei la duplicació del traçat, amb la qual cosa el coll d'ampolla, l'últim que quedava a Catalunya amb aquestes característiques, s'eliminarà.

Circulació preferent de mercaderies

El ministeri ha explicitat que les mercaderies tindran una "circulació preferent" a l'eix mediterrani, acontentant així algunes veus com la del lobby ferroviari Ferrmed que temia que el corredor tingués com a protagonista els passatgers. Aquestes mercaderies, a més, viatjaran prioritàriament per ample de via internacional gràcies a diversos trams en els quals es col·locarà un tercer rail a la via per afavorir que s'usin indistintament per a trens dels dos tipus. A més, en l'estudi s'explicita que podran ser serveis de fins a 750 metres de longitud, una altra de les condicions perquè siguin rendibles per a les empreses.

El ministre Blanco, al qual acompanyaven les autoritats de Catalunya, València, Múrcia i Andalusia (amb presidents autonòmics i consellers del ram, segons el cas), ha reiterat la finalització de les obres de l'AVE de Barcelona a Figueres a finals de l'any que ve i que l'alta velocitat arribarà a Alacant també el 2012. A Múrcia ho farà el 2014.

Andalusia haurà d'esperar

Com es podia esperar, les condicions orogràfiques de la costa andalusa fan que al mapa que ha presentat aquesta tarda Foment només hi aparegui amb una línia de punts el traçat entre Algesires, Màlaga, Motril i Almeria, cosa que evidencia que és el tram que arribarà últim. No obstant, sí que consta que es realitzarà un estudi per elaborar el corredor encara que, com publica avui EL PERIÓDICO, Catalunya serà la prioritat i, d'allà, els treballs s'aniran completant en sentit sud.

Les connexions amb els ports i els nusos logístics també apareix en el projecte com a imprescindibles. Pel que fa a les condicions pressupostàries, el ministeri ha revelat que el projecte de l'AVE entre València, Castelló i Tarragona es realitzarà mitjançant fórmules de finançament publicoprivades i el seu cost pujaria a 5.000 milions d'euros.

El Periodico

La Unión Europea apunta un primer diseño de sus ejes europeos de transportes

El Corredor Mediterráneo aparece parcialmente recogido en un documento comunitario

La pasada semana la Unión Europea hizo público un avance de sus propuestas de inversión para cohesión territorial para el periodo 2014-2020. Entre un amplio paquete de medidas se avanzó el trazado de diez principales corredores ferroviarios, apareciendo por primera vez el Corredor Mediterráneo pero con un diseño que no contempla en su totalidad las perspectivas españolas de este eje. Desde las zonas afectadas se he elevado un sentir de protesta, liderado por Ferrmed, pero el Ministerio de Fomento, además de ver lo positivo de la noticia, especialmente la fuerte inversión destinada a España, indica que aún no está cerrado el diseño definitivo y hay opciones de incluir itinerarios al sur de Valencia.




(08/07/2011) La Unión Europea ha previsto incluir el Corredor Mediterráneo entre sus prioridades de inversión para la futura Red Central Ferroviaria Trans-Europea. El documento presentado a finales del mes pasado por el ejecutivo comunitario, que recoge un amplio lote de medidas, ha avanzado una lista de los diez corredores ferroviarios que estructurarán la movilidad de viajeros y mercancías en el territorio comunitario en el siglo XXI. Las cifras para España son importantes: 31.700 millones de euros de inversión, multiplicando por cuatro lo previsto hasta la fecha.

En el territorio peninsular son dos los corredores, ambos ferroviarios, que se integran en esta red. Por un lado estaría el Corredor Atlántico, el número 7. Éste unirá los puertos portugueses de Sines, Lisboa, Aveiro y Oporto con París a través de Valladolid, Vitoria y Burdeos. De todos los tramos incluidos en este corredor el más avanzado sería el sector guipuzcoano de la “Y” vasca, de Vergara a San Sebastián, que se estima estará finalizado en 2016. El resto de los tramos está en diversas fases de estudios. Es de suponer que este proyecto podría ayudar a reactivar, con fondos comunitarios, algunos de los proyectos de alta velocidad recientemente paralizados en Portugal.

Corredor Mediterráneo

Este ha sido uno de los tramos que ha despertado mayor polémica. Porque si bien hay que felicitarse porque por primera vez la Unión Europea haya considerado entre sus prioridades el “Corredor Mediterráneo”, bajo esta denominación concreta, lo cierto es que el diseño de esta primera propuesta de Bruselas no se ajusta a la defendida desde España, dejando fuera de ella a zonas claramente vinculadas a este eje litoral, como son la provincia de Alicante y la Región de Murcia, así como el resto de la conexión litoral hacia Almería y Algeciras.

En cambio, el puerto de Algeciras si que aparece inserto ente eje número 3, lo cual ha sido ampliamente celebrado en la zona, pero conectado con el resto de Europa por un corredor que atraviesa la península ibérica, pasando por Madrid y Zaragoza y enlazando con el resto del eje litoral en Tarragona. Este Corredor Mediterráneo proseguiría desde Girona hacia el norte atravesando Francia. Italia, Croacia y Hungría, hasta llegar a la frontera con Ucrania, por la ruta Perpiñán-Lyon-Turín-Milán-Venecia-Liubliana-Budapest-Zahony.

El corte de la propuesta española de corredor desde Valencia hacia el Sur ha provocado disgusto en Alicante, Murcia y Almería. Por el contrario, Algeciras se felicita porque en realidad jugaba dos cartas en esta pugna comunitaria: la conexión por el Mediterráneo o la conexión por el centro peninsular. En este último caso se ha dado la paradoja que esta última apuesta la había tramado en alianza con Gobierno de Aragón, el más firme valedor de la opción de la Travesía Central Pirenaica. Esta conexión, que recuperaría el paso oscense por la zona de Canfranc, ni siquiera ha sido recogida como opción complementaria. De esta manera, la conexión andaluza con Europa iría encaminada por Zaragoza y Cataluña. Otras opciones complementarias a esta red también han sido recogidas en este avance para la península ibérica, que en el texto de la propuesta se identifica como “Red Ferroviaria del Noroeste de España y Portugal”.



El Ministerio de Fomento insiste en que el documento presentado por la Comisión al Parlamento Europeo no es sino un avance y que la decisión final se tomará en realidad en los próximos meses, durante este otoño. En este sentido ha indicado que “en relación a los proyectos que se contienen en la parte segunda de la Comunicación, tienen carácter preliminar y no definitivo, no incluyen todos los modos de transporte, y son meramente ejemplificativos, por lo que no contemplan todos los proyectos susceptibles de financiación con fondos comunitarios”.

Así estima que durante este periodo es posible incorporar modificaciones para que toda la original propuesta española, con conexión costera hasta Andalucía, pueda ser recogida. En este sentido se ha hecho pública la voluntad del ministro para convocar a los responsables autonómicos de infraestructuras para sumar voluntades y esfuerzos para decantar la balanza comunitaria frente a otros posibles competidores, que en varios foros han sido identificados como los puertos de la fachada atlántica europea.

El grupo Ferrmed por su parte ha tomado una postura de enérgica denuncia de la situación, de los riesgos que presenta, y apela a la sociedad para que se movilice en línea de reclamar que la Unión Europea desarrolle todo el corredor en su integridad. Asimismo apuesta para que, además, se trabaje incorporando lo que ellos denominan “estándares Ferrmed”, una serie de características de la infraestructura ferroviaria y del material móvil para optimizar la capacidad del ferrocarril mercante.

Ver documento de las propuestas (entre las páginas 63 y 70), Versión en inglés y en francés, y acceso a página web de la UE con documentación amplia sobre este tema.


Vía Libre

Un estudi destaca l'impacte de 15.000 milions que suposaria la construcció del corredor

L'Associació Valenciana d'Empresaris l'ha presentat avui


La construcció del corredor mediterrani suposaria un impacte de 9.339 milions al País Valencià, amb un augment del 3,86% del PIB, mentre que al Principat generaria un impacte de 4.000 milions d'euros, amb un efecte a la construcció que assoliria un 1,94% del PIB. Aquestes són les principals conclusions de l'estudi (pdf) elaborat per investigadors de la Universitat de València i la Jaume I de Castelló i encarregat per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE).

L'estudi destaca l'impacte positiu que tindria la construcció del corredor mediterrani en les dades d'ocupació i alerta de l'augment de costos en el transport i la reducció del volum de comerç exterior en cas que finalment no es construís l'eix.

En la presentació, avui, de l'informe 'Impacte econòmic del corredor mediterrani', el geògraf de la Universitat de València Josep Vicent Boira ha explicat que amb la construcció del corredor mediterrani es vertebraria la gran regió econòmica del sud d'Europa.

Per la seva banda, el president de l'AVE, Vicente Boluda, ha insistit en la necessitat que es construeixi el corredor per tal que Espanya deixi de construir des d'una perspectiva radial.

Vilaweb

Espanya i França pacten contra el corredor mediterrani

José Blanco i Thierry Mariani reclamen a la comissió de forma explícita el corredor Saragossa-Pau i no esmenten el corredor mediterrani

Els govern espanyol i francès han pactat avui a París recomanar el corredor entre Pau i Saragossa en detriment del corredor Mediterrani per tal que sigui inclòs com a projecte prioritari que ha de ser integrat dins les xarxes transeuropees.

L'acord ha estat explicitat en aquesta nota oficial del govern espanyol. La nota remarca de forma contundent que els dos governs demanen la inclusió de la ruta Canfranc-Pau dins les xarxes transeuropees de transport.

Vilaweb

Redacció | Actualitzat el 19/10/2011 a les 12:37h

El corredor mediterrani, prioritari

La Comissió Europea inclou la proposta completa des de Figueres fins a Algesires però també la connexió entre Andalusia i Madrid així com el corredor atlàntic

El corredor mediterrani ja és oficialment una prioritat de la Comissió Europea. Brussel·les subvencionarà l'eix ferroviari de mercaderies que connecta la frontera francesa amb Barcelona, Tarragona, València, Cartagena i Almeria. Des d'Almeria, el traçat continuarà per l'interior fins a Granada, per arribar després a Algesires. L'eurocomissari de Transports, Siim Kallas, descarta la travessia central dels Pirineus, però preveu connectar Saragossa i Madrid amb Algesires i els corredors mediterrani i atlàntic.

La decisió ha suposat descartar a mitges el denominat corredor "madriterrani". Un traçat que suposava que la connexió amb Andalusia només es fes a través de Madrid i que la línia costanera acabés a Cartagena. Aquest mateix matí el conseller Lluís Recoder ha alertat que hauria estat un "error".

La CE passa del corredor central

La CE ha apostat també pel corredor atlàntic, la interconnexió ferroviària amb França per Irun, però ha rebutjat la travessia central pirinenca. Tot i la insistència aragonesa, i del mateix ministre espanyol de Foment, José Blanco, Brussel·les es nega a finançar en plena crisi l'excavació d'un túnel d'entre 30 i 60 quilòmetres per sota els Pirineus per connectar Saragossa i Tolosa esquivant Catalunya. Si els governs espanyol i francès el volen se l'hauran de pagar sense l'ajuda dels fons comunitaris.



Brussel·les només subvencionarà les infraestructures que siguin econòmicament sostenibles i si el seu govern estatal es compromet a cofinançar-les en els terminis previstos. Tot i l'escanyament de les finances públiques, Blanco ha fet campanya per fins a cinc corredors diferents, que considera "eficients i finançables": el mediterrani, el central, l'atlàntic, el mediterranocantàbric i el mediterranoatlàntic, amb Saragossa com a "nucli logístic". Kallas preveu invertir 32.000 milions en set anys, però el repartiment és encara difícil de calcular: 10.000 milions es reserven per finançar fins el 85% de les inversions en estats beneficiaris dels fons de cohesió (l'espanyol ho és fins el 2015) i amb la resta es pagarà el 10% dels altres corredors.

Nació Digital